جاده ابریشم

جادّۀ اَبْریشَم، مجموعه‌ای از راههای بازرگانی و کاروان‌رو قدیمی که منطقۀ مدیترانه را با چین شرقی مرتبط می‌کرده است. کالاهای بسیاری از این راهها میان شرق و غرب آسیا و حوضۀ دریای مدیترانه مبادله می‌شد، اما چون ابریشم مهم‌ترین و گرانبهاترین کالایی بود که از این راهها می‌گذشت، بعدها به جادۀ ابریشم شهرت یافت. ابریشم از راههای متعددی به حوضۀ دریای مدیترانه ارسال می‌شد. برخی از راهها از گذشته‌های دور وجود داشتند که یکی از آنها به جادۀ شاهی شهرت داشت. این جاده در روزگار هخامنشیان و پیش از آن کشیده شده بود (رضا، «نقش ایران...»، 234-235). 
هرودت ضمن شرح مسیر جادۀ شاهی، مسافت میان فریگیا (فریگیه) و لیدیا را 5/ 94 فرسنگ (معادل 330میل) نوشته است که تا رود هالیس (قزل ایرماق کنونی) امتداد داشت (ص 282-283). وی سپس از جاده‌های کاپادوکیه به طول 104 فرسنگ، کیلیکیه 5/ 15 فرسنگ و همین ناحیه تا ارمنستان 5/ 56 فرسنگ، ماتیانی 137 فرسنگ، خطۀ کاسیها (کیسیا) در خوزستان 5/ 42 فرسنگ ــ که به رود کرخه و شهر شوش می‌رسید ـ یاد کرده است. هرودت طول جادۀ شاهی را 450 فرسنگ با 111 ایستگاه و مهمان‌سرا نوشته است که بنا بر معمول، گذر از آن 93 روز ادامه می‌یافت. دیگر راهها به این شرح بودند: 1. از تخت جمشید 5 راه به شوش کشیده شده بود که از پَرَیْ‌تکان (فریدن)، کرمان، بندر دیلم و هرمز در کنار خلیج فارس می‌گذشت؛ 2. از هگمتانه (همدان)، شوش، بابل، ری، گنزک و آذربایجان؛ 3. از شوش به بابل، هگمتانه، تخت جمشید که شاخه‌های آن تا اصفهان و بندر دیلم در خلیج‌ فارس امتداد داشت؛ 4. پنج راه از رگا (ری) به آذربایجان، همدان، هکاتوم پلیس (صد دروازه در جنوب غربی دامغان)، مازندران و پَرَیْ ـ تکان؛ 5. از دامغان و کومش (قومس)3 راه به استراباد (زادراکرت) ری و خراسان؛ 6. از باختر 3 راه به دامغان، سند و سغد که با رود سیحون و استراباد نیز مرتبط می‌شد؛ 7. از کرمان 5 راه تا تخت جمشید، پاسارگاد، هرمز، پتاله تا رود سند و باختر (باکتریا = بلخ) امتداد داشت (پیرنیا، 6/ 1489-1492). 
روابط بازرگانی ایران و هند سبب احداث راه‌ دیگری از قبادیان بلخ تا راولپیندی در شبه قارۀ هند شد. گنجینه‌های مکشوفه در قبادیان مؤید این نکته است. محققان برآن‌اند که راه مذکور بخارا را به راولپیندی پیوند می‌داد و از تخت قباد، وخش و مسیر علیای آمودریا می‌گذشت. وجود این راه بزرگ موجب احداث راههای کوچک دیگری شد. چنین برمی‌آید که شمار جاده‌های فرعی ایران بسیار بود. به عنوان نمونه می‌توان از جادۀ سنگ‌فرش شوش ـ تخت جمشید نام برد که نمونۀ آن در ناحیۀ بهبهان موجود است (رضا، همان، 236). هنوز آگاهی وسیعی دربارۀ راههای فرعی عهد هخامنشی در دست نیست؛ با این وصف در یک نکته نمی‌توان تردید داشت و آن پیوستگی راههای فرعی در مجموعه‌ای بزرگ و اصلی است. راه ابریشم را نمی‌توان از راههای فرعی جدا دانست. به یقین جادۀ بزرگ ابریشم در برخی از نواحی با راههای فرعی پیوند داشته است (همو، «دو جاده...»، 592). 
از زمان کورش بزرگ گندارۀ شرقی (قندهار) سرزمینی بود که هخامنشیان گشوده بودند و تنها بخشی از هند بود. این شهر بعدها به باکتریا پیوسته شد و به گزکه (گنجه = غزنه) رسید (اُمستد، 195). از سوی دیگر دولت چین نیز برای مبادلۀ کالا با غرب در جست و جوی سود بود. از این‌رو نمی‌توانست نسبت به ایجاد ارتباط با غرب بی‌اعتنا بماند. در نتیجه راه کاروانی بزرگی از شرق به سوی غرب کشیده شد. این راه از چان ـ آن در مشرق چین آغاز می‌شد و از کوهستان نان ـ شان و دشتها و رودهای متعدد کوهستانی می‌گذشت. عبور کاروانیان از این نواحی چندان‌‌دشوار نبود، ولی از نان ـ شان‌ تا واحه‌های‌ ها ـ می‌ و سپس لوکچین و تورفان به سبب وجود راههای خشک، دشوار می‌نمود. دو واحۀ یاد شده و نیز چند واحۀ همجوار به امیرنشین مستقل گائو ـ چان تعلق داشتند. مردم این نواحی از اخلاف سپاهیان چینی بودند که با گذشت زمان به سرزمین جدید خو گرفته، و به صورت بومی درآمده بودند (گومیلف، «ترکان...»، 42). راه بازرگانی که از چان ـ آن آغاز شده بود، در گائو ـ چان دو شاخه می‌شد. یک شاخه از دامنۀ کوههای پامیر، قراشهر، کوچا، آق‌سو و ساحل دریاچۀ ایسیق گول در طول رود چو می‌گذشت و از آنجا از طریق تلاس به دشت ایسفار می‌رسید. شاخۀ دیگر که شاخۀ شمالی بود، نیز از گائو ـ چان آغاز می‌شد و با گذر از جونگار، اورومچی، مَناس، کورقَرا ـ اوسو، کوه ایرِن، شابیرکان (شاپورگان) و دشت رود ایلی روانۀ جنوب می‌شد و به آسیای میانه می‌رسید. گذشته از آن راه دشوار دیگری نیز وجود داشت که از دره‌های رشته کوههای تیان ـ شان و از قراشهر و دشت اولدوز و دشت ایلی می‌گذشت. از این راه دشوار عبور و مرور کاروانیان کمتر صورت می‌گرفت (همانجا، حاشیۀ‌ 1). کاروانیان در توقفگاههای آسیای مرکزی استراحت می‌کردند. یکی از این توقفگاهها شهر پای‌کند (بیکند) بود. از پای‌کند راه ادامه می‌یافت تا به خراسان، و از آنجا به ری و همدان و سپس به نصیبین در منطقۀ روم شرقی و از آنجا به سوریه و سپس به کنستانتینوپولیس (قسطنطنیه) منتهی می‌شد. از دریای چین تا مرز ایران 150 روز راه و از آنجا تا مرز روم شرقی در نصیبین 80 روز راه بود (همانجا، حاشیۀ 2).
از سدۀ 1ق‌م رفت و آمدکاروانیان از راه لولان بود. کاروانیان از لوبنور می‌گذشتند، ولی از سدۀ 2 م راه جدیدی از شمال تورفان گشوده شد که به عنوان راه اصلی تا مدتی دراز همچنان مورد استفاده بود (پیگولوسکایا، «بیزانس...»، 186، حاشیۀ 3 ). کاروانها با عبور از حوضۀ رود تاریم (طارم) و شهرهای عمدۀ سغد به مرز ایران می‌رسیدند. هر گاه کاروانیان می‌خواستند بدون گذر از مرز ایران و راههای درون این کشور، بیابانهای آسیای میانه را طی کنند، ناگریز بودند از شمال دریای کاسپی (خزر) بگذرند و خود را به کوههای قفقاز و از آنجا با عبور از کوههای بلند، گردنه‌ها و دره‌ها به سواحل دریای سیاه برسانند و از طریق طرابوزان رهسپار قسطنطنیه شوند. این راه بسیار دشوار و خطرناک بود و کاروانیان ناگزیر بودند از شوره‌زارها و دشتهای خشک و سپس رودهای بزرگ پرآب بگذرند که بسیار مخاطره‌آمیز می‌نمود. تا سدۀ 3ق/ 9م عبور از این مسیر ناممکن بود (همان، 186-187). کاروانیان بنا بر معمول از دو راه شمالی و جنوبی عبور می‌کردند. راه شمالی از هکاتوم ـ پلیس می‌گذشت و راه جنوبی از مرو، سمرقند و گنداره به هند می‌رسید. این دو راه شمالی و جنوبی در هگمتانه به یکدیگر می‌پیوستند. از هگمتانه راهی به سوی شمال (ارمنستان) کشیده شده بود که تا آرتاکساتا (آرتاشات) در کرانۀ رود ارس امتداد داشت. راه سلوکیه به نصیبین از همه کوتاه‌تر بود. کالاهای خاور دور بنا بر معمول از راه خشکی به دو ناحیۀ آرتاشات و نصیبین می‌رسید و از این دو مرکز به روم شرقی فرستاده می‌شد. بر سر راه ارسال کالا، شهرهای دوین، طرابوزان، آنی، قارص و آرزنی واقع بودند. حفریات باستان‌شناسان در آنی نموداری از اهمیت این شهر به عنوان مرکز بازرگانان و پیشه‌وران بوده است (همان، 192).
راه دریایی شامل اقیانوس هند و دریای اریتره بود. کشتیهای حامل کالا در سواحل هند، سیلان (تاپروبان) و لنگرگاههای ویژۀ حمل مروارید و سنگهای گرانبها پهلو می‌گرفتند. در اقیانوس هند و خلیج‌فارس دریانوردان ایرانی مسلط و قدرت فائقه بودند. اینان از طریق دریای اریتره در بنادر اتیوپی پهلو می‌گرفتند. تنها دریانوردان حبشی با ایرانیان رقابت می‌کردند. از این رو بازرگانان روم شرقی برای گریز از پرداخت حق گمرک به دولت ایران، می‌کوشیدند تا با حبشیان رابطه برقرار کنند (همان، 187).
از آدولیس (عدولیه) که شهر عمدۀ اتیوپی بود، راهی به شبه جزیرۀ عربستان وجود داشت که از طریق دریا به یمن می‌رسید و از آن می‌گذشت (همانجا). پروکوپیوس قیصریه‌ای (I/ 183, 185) به این شهر و راههایی که از آنجا به اَکسوم (اقسوم) و اِلفانتین مصر منتهی می‌شد، اشاره کرده است (نیز نک‍ : پیگولوسکایا، «اعراب...»، 161). راه دریایی دیگری نیز بود که از طریق فلسطین به سوریه و پترا (حتره = الحضر) می‌رسید و از سواحل غربی شبه جزیرۀ عربستان می‌گذشت (همو، «بیزانس»، همانجا).
داد و ستد میان بازرگانان ایران و چین بسیار سودآور بود. چینیها از ایران وسمه می‌گرفتند که وسیله‌ای برای آرایش زنان درباری و اشراف بود. ملکۀ چین همه ساله مقادیر قابل ملاحظه‌ای از این کالای گرانبها را می‌خرید. از دیگر کالاهایی که به چین صادر می‌شد، رنگ، قالی و قالیچه‌های ایرانی و بابلی، سنگهای قیمتی و مروارید بود. منسوجات شام و مصر و مواد مخدر آسیای مقدم از ایران به چین صادر می‌شد (گومیلف، «ترکان»، 43؛ کریستن سن، 123). از سمرقند طلا، نوشادر، مروارید، قالی و پارچه‌های پشمینه به چین صادر می‌شد (اسمیرنووا، 151) و پارچه‌های نخی آسیای میانه که پنبه یکی از محصولات عمدۀ آن بود، به چین فرستاده می‌شد (همو، 152). سمرقند یکی از مراکز مبادلۀ کالا در جادۀ ابریشم بود (اصطخری، 317-318). پای‌کند یکی از واحه‌های بخارا نیز چنین موقعیتی داشت (اسمیرنووا، 126). یکی از دروازه‌های متعدد بخارا، دروازۀ مشک فروشان بود که محصول آن به چین صادر می‌شد (همو، 129-130). بازارهای اشتیخن، کرمینه، کش و جز آنها از جمله بازارهایی بودند که در آنها مبادلۀ کالا و خرید و فروش صورت می‌گرفت (همو، 132). اصطخری به بازار کش اشاره کرده، و محل آن را در ربض نوشته است (ص 388). ابن‌حوقل (ص 464) به وجود ستوران بسیار ماوراء‌النهر که به قارلوق، غز و چین ارسال می‌شده، اشاره کرده است (نیز نک‍ : مظاهری، 1/ 36-37).
یکی از کالاهای عمده‌ای که به چین صادر می‌شد، اسبان ایرانی بود. در سالهای 145-162ق/ 762-779م اویغوران سالانه 100 هزار رأس اسب به چین صادر می‌کردند و در برابر هر یک رأس اسب 10 قواره پارچۀ ابریشمین می‌گرفتند. در 607 م، 3 هزار رأس اسب در برابر 13 هزار قواره پارچۀ ابریشم به چین فروخته شد. در سند A5 از مجموعۀ اسناد به دست آمده در کوه مغ معلوم شد که بهای هر رأس اسب 200 درهم، و بهای یک قواره پارچۀ ابریشم 20 درهم بوده است. بدین‌سان بهای هر رأس اسب معادل 10 قواره پارچۀ ابریشم محاسبه می‌شد. طبق پیمان سمرقند نیز بهای یک قواره پارچۀ ابریشم 28 درهم محاسبه شده بود (اسمیرنووا، 154-155). 
از دیگر کالاهای بازرگانی می‌توان به کافور اشاره کرد که در عطرسازی و داروسازی کاربرد داشته است. هنگامی که تازیان تیسفون را غارت کردند، ذخایر مهمی از کافور در انبارهای ساسانیان یافتند. این واقعیت که آنان کافور را به جای نمک گرفتند، می‌نمایاند که در اوایل سدۀ 7 م این فراورده هنوز برای تازیان شناخته نبود (مظاهری، 2/ 778-779). دارچین که عربها به آن نام دارصینی داده‌اند، از نام دارچینی عهد ساسانی گرفته شده که به معنای داروی چینی است. واژۀ دار به جز معنای درخت و گیاه، به معنای دارو نیز بوده است (همو، 2/ 799). زرچوبه، زنجبیل و ریوند چینی از دیگر کالاهایی بود که داد و ستد می‌شد (همو، 2/ 832، 850، 890). با این همه، گرانبهاترین کالایی که از چین وارد می‌شد، ابریشم بود که چگونگی تولید آن از اسرار عمدۀ حرفه‌ای و بازرگانی پیشه‌وران و تجار آن کشور محسوب می‌شد. ابریشم در منطقۀ دریای مدیترانه همپایۀ زر بود. برصوما بهای یک قطعه ابریشم رنگ‌آمیزی شده را معادل 6 واحد پول طلا نوشته است راسیکین هرپوند رومی ابریشم (معادل 5/ 327 گرم) را در 1948م حدود 40 دلار دانسته است (نک‍ : رضا، «نقش ایران»، 234). 

پیشینۀ تاریخی